来源：凤凰网

韩劲：现在是北京需要河北 不是河北需要北京
　　京津冀一体化规划即将公布，被称为中央“一号工程”，足见中央推进此规划的决心。此前，河北为落实京津冀协同发展战略，在3月26日率先公布了《河北省新型城镇化规划》，明确了河北各个城市发展定位。目前，各界都在期待北京和天津如何规划，以便实现三地的协同发展。
　　2004年，发改委启动了“京津冀都市圈区域规划”编制。十年过去了，三地一体化进程缓慢。如今，北京的大城市病越来越严重；对周围的虹吸效应，导致了河北环京贫困带；京津冀三地饱受雾霾困扰……
　　新一轮京津冀一体化试图解决这些问题，在此过程中涉及到哪些利益平衡：地区、转移企业、转移人员？同时会哪些困难？如何解决？凤凰网采访了石家庄经济学院教授韩劲，为大家解读京津冀一体化过程中的一些关键问题。
　　北京要什么河北给什么，北京给什么河北要什么
　　凤凰网：京津冀一体化牵涉到三地的利益平衡，尤其是北京的利益问题，您怎么看？
　　韩劲：京津冀三地谈不上利益纠葛。北京要什么河北给什么，北京给什么河北要什么，原因就在于北京守着中国的政治至高点。北京地上地下铺钱太多以至于过度发展，而环绕北京的河北却急缺资本发展不足。北京跟河北的关系很像主仆关系。有本事的河北人都给北京打工。河北人才外流主要在北京天津。事实上，北京和天津估计至少有一半人口是河北人或者河北人的后代。
　　天津跟北京就像两兄弟，但京、津双核也是不平等的；天津尽管作为历史悠久的天然良港有其经济优势，但同样受到北京的首都政治地位压抑。津京港城互动关系，区域双核带动能力，进而区域一体化发展，均由于京津经济相互掣肘而遭到削弱。大哥有绝对话语权，小弟底气十足不甘示弱，双方较劲的结果是对双方都不利，对区域发展更不利。
　　归根结底，合作要以相互需要互利互惠为前提。现在的局面是北京的内部发展走到了尽头，亟需向外疏解；疏解的主要目的地自然是河北。也就是说，现在是北京需要河北，而不是河北需要北京。而几十年来的经验告诉我们，河北的发展并未因环绕北京而得以促进，反而落得“灯下黑”结局。这次京冀合作如何，得看北京疏解给河北带来的好处和问题都是什么，看河北的整体长远利益何在。
　　什么是一体化？举个例子，河北只有很少几所大学且档次较低，而河北生源巨多，学生高考竞争异常激烈。而北京和天津大学多尤其好大学居多。区域一体化，是内部资源能够平等共享。能否实现京津冀三地高考一张考卷一个录取线？否则河北就是“被一体化”。
　　进冀单位的工作岗位和待遇能否实现同等机会一个标准？如果依然是机会不均等同工不同酬，那就不能算真正的“一体化”，河北就是“被一体化”。
　　规划中的京企(事、政)单位外迁，在北京一方肯定要施以某种行政手段动员；在河北一方则要在中央统一部署下，按照自身的统一规划落实到位。接收地要顾全大局利益，尽最大可能利用好这些进驻单位的提升带动作用，不能狮子口大开，或者请进来后可劲宰。
　　而市场主导下的产业转移，则不能行政强制。如果以行政手段强行把污染和淘汰产业丢给河北，那河北就是“被一体化”。建议河北省各级政府相关部门要放长眼光把好准入关，切莫只图眼前利益。
　　京津冀一体化需要一位高瞻远瞩的总指挥
　　凤凰网：三地行政区域间如何协调，在高层是否需要统一设置，比如单独成立一个更高层级机构来负责协调京津冀一体化战略各项政策制定和落实？
　　韩劲：这是必须的。京津冀都市圈发展，必须要有一个高效运作的行政级别不低于北京市一把手的机构来负责协调京津冀一体化战略及各项政策制定和落实，而且该机构的最高领导必须是一位高瞻远瞩的总设计师和总指挥。因为京津冀区域协同发展如何，不仅是本区域的事情，而且事关国家整体形象。不仅如此，政权的价值取向、民族的文化特色等大概念均可融入该战略和方案，展现中国梦之光彩夺目。
　　估计中央已经在做这些安排。北京市新近成立了由常务副市长牵头的区域协同发展领导小组。河北省早在2010年就成立了由常务副省长牵头的环首都绿色经济圈建设领导小组。鉴于新形势的需要，河北省要迅速强化这个领导小组的力量，放宽视野和功能范围。不仅要积极参与中央领导小组的大区域规划布局工作，而且要全力做好省内工作；不仅要做好全省的规划布局设计，而且要为各市县和具体接收地当好参谋，适当约束接收地行为，并派代表出面代表接收地与北京市领导小组对接。
　　北京人不是不愿意离开北京
　　凤凰网：人口及产业的迁徙是按照所谓计划经济的规划方式引导还是遵循目前市场的规律，政府该做什么，政府和市场如何分工？
　　韩劲：人口是跟着投资和产业走的，而不是相反。投资和产业是跟着市场走的。市场这只无形之手会自发引导逐利投资者的资金流向最赚钱的产业。
　　政府要做的，就是保证这些产业是对社会有益的，产业迁徙之后让投资者更加有利可图，主要包括提供包含共同生产条件和生活条件的公共基础设施和公共服务，如交通、住房、子女教育、医疗、环境、商业设施等。公共基础设施和公共服务越完善，投资者就越有利可图，进而招徕更多的投资者。
　　这些公共基础设施和公共服务，基本属于准公共物品性质，或者叫混合公共物品。政府提供不代表全部由政府出钱；只要对公共物品的消费可以得到收费补偿，则可以部分或全部由市场提供，政府授权市场主体出资兴办，建成后以政府管制价格向消费者收取补偿。当然，如果没有市场主体愿意出资提供这些准公共物品，则只能由政府出资。总之，市场是有效率的，政府是缺乏效率的；政府只在市场不能或不愿出资时才直接出资提供公共物品。再者，政府直接出资提供公共物品，不代表由政府直接生产；一般情况下，是由政府出资给某个市场主体(一般是企业)进行生产，企业生产出来公共物品再交给政府。当然，这一切均是在提供公共物品的质量和运作效果完全能够满足人们需要的前提下去考量的。
　　要实现京津冀区域一体化，第一步就是均衡区域内的公共基础设施和公共服务的差异；这是基础的基础。尽管这种均衡主要是对河北的贡献，但是区域整体发展的需要，应由区域整体以至中央财政买单。这需要由中央出面主持安排。地方政府是受赠人，自然有积极性配合工作。
　　再说在产业转移过程中，如何协调运用政府与市场着两个手段。
　　先看为什么北京的产业不愿意迁出北京。北京人不是不愿意离开北京。你看每逢节假日，要是你不起大早的话，很有可能你会被堵死在路上。全国各大旅游胜地，无论走到哪儿，都能见到不少北京牌照的汽车。行政事业企业单位的人不愿意迁出北京，主要是因为做北京人的特权，比如文化、教育、医疗等公共服务，都跟河北有天壤之别。其实，近些年北京大城市病日益严重，住房贵、上学贵、出行难、呼吸难等等，这些坏处也差不多抵了那些好处，所以才有今天的外迁。
　　既然如此，那么解决问题的办法就很简单了：实现教育医疗等社会公共服务均等化，市政交通等公共基础设施均等化，使北京市区不再具有特权优势；实现京津冀户籍一体化，人才自由流动，无差别待遇，使北京户口不再具有特权优势。北大邓国平教授提出的“建立京津冀一体化发展基金”，值得我们认真考虑，因为不可能每件事都要三方聚在一起讨论出资办法。
　　动物园批发市场十年前就该外迁
　　凤凰网：北京动物园等批发市场要外迁，这么大规模的劳动力流动伴随着户口、社保等一系列问题，如何解决？
　　韩劲：商品批发物流这种产业本就不该在北京这样的大都市里存在，起码十年前就应该外迁。这是我们城市管理的失误。新建批发市场是新规划的区域物流网络上的一个节点，每个节点都应该是以物流为主业的基础设施相当完善的卫星城市，不仅经营业务更有效率且成本更低，而且商户的生活质量包括子女就业等都是可以保障的。商户可以任意选择入驻经营。至于户口社保等问题，属京津冀大调整的共性问题，会有统一的妥善的解决方案，比如实现京津冀户籍一体化、京津冀社保一卡通等。
　　一体化北京应做好减法
　　凤凰网：多年来北京的“虹吸效应”也导致了周边严重的贫困带，如何把北京的虹吸效应变成辐射效应？
　　韩劲：虹吸效应变成辐射效应的拐点是市场自发作用的结果，但这个拐点也会受到人为因素的干扰而适当提前或推后。因我国市场经济体制不够健全，政府行政干预力量足够强大，所以，京津冀的这个拐点在人为推动过程中反而推迟了。当然，原因是多方面的。
　　现在，我们就站在拐点上，等待《京津冀都市圈区域规划》出炉。北京的主要工作就是做好减法，河北就是做好承接准备。所谓辐射效应就是市场的自发反应。一个“政治副中心”传言，就让保定的房地产和河北的股市火了一把。可见辐射效应的产生不是人为设计的，就像干柴见火，可以一点就着。
　　韩劲
　　石家庄经济学院经济学教授，研究多年京、津、冀三地经济发展。

京津冀一体化交通先行 石家庄动议建到天津高铁
　　保定到天津的城际铁路尚未开通，石家庄已经传出要争取早日开建从石家庄到天津的城际高铁了，而从地理位置上看，石家庄在紧挨着保定的南面。
　　近日，石家庄市市长王亮接受媒体专访称石家庄将强化“交通枢纽地位”，并提及要加快石津高铁建设。
　　目前，以津保高铁和去年年底前开通的津秦铁路为代表的京津冀经济带的城际铁路，正在为京津冀一体化打下了交通基础设施的基础。接近中国铁路总公司的人士推测，石津铁路真要落实项目和开建工程，可能还要很长的时间。
　　只是当地意愿？
　　根据王亮透露的信息，石家庄除了将推进机场改扩建，打造区域性枢纽机场，并推进高速、国道等公路交通网建设以外，还将加快石津高铁、石济客专建设，形成京广高铁、太青高铁“大十字”高铁交汇格局。
　　接近中国铁路总公司（下称铁总）的一位人士向记者表示，铁总今年的开工建设计划中，包括石家庄到青岛的客专项目，北京到张家口的客专项目，但石家庄到天津的客专，目前看似乎不在年度计划之内。
　　“事实上，从2012年左右开始，铁总就不太管省级地方政府管内的城际铁路建设了，一般都是由该线路沿线所在城市和当地省级政府自己研究如何规划线路和筹集资金，铁总只是提供一些技术支持，另外看该线路是否符合大的铁路网规划。”上述人士表示。
　　此外，上述铁总人士称，自从去年国务院提出要简政放权之后，原先发改委对城际铁路的批复权也逐步下放改成审核制了，在此背景下，铁总对地方城际铁路的修建更不好多管了。
　　发改委综合运输研究所研究员董焰则表示，从常理来看，石家庄和天津之间知否需要修建城际高铁，值得商榷。
　　董焰分析，已经开通运营许久的京广高铁经过保定和石家庄，而目前已经在建多时的天津到保定高铁今年就有可能开通运营。届时，从天津经保定到石家庄的距离将大大缩短。
　　“当然从石家庄到天津如果有直线高铁，肯定更快，但相邻这么近，就要在京广、京沪、京九三条纵贯大通道间搭建津保和津石两条横向的城际联络线，是不是有重复建设的嫌疑？”董焰说。
　　上述接近铁总的人士表示，石家庄方面关于修建到天津的高铁，可能只是当地的初步意愿，真要落实项目和开建工程，可能还要很长的时间。
　　京津冀铁路网构建中
　　事实上，今年就要开通的津保高铁，从动议到运营，就花费了至少10年的时间，而那还是在铁路建设“跨越式发展”的刘志军时代。
　　作为津保铁路西段的保霸铁路早在2005年就已被纳入铁道部“十一五”规划，2008年延长为津保高铁。这段高铁在2010年3月21日正式开工建设后，于2012年受银行贷款对原铁道部紧缩影响停工多时，此后逐渐恢复施工，将于2014年开通运营。
　　目前，以津保高铁和去年年底前开通的津秦铁路为代表的京津冀经济带的城际铁路，为京津冀一体化打下了交通基础设施的基础。
　　目前，从北京南下有京广、京沪和京九铁路，东沿有京津城际，北上有今年可能开工的京张客专和京沈客专，天津方面，目前已经有已开通的津秦和将开通的津保客专将它和河北的东西两面接通。
　　按照拟定的《河北省新型城镇化规划》，河北省将打造京津保三角核心区，做大保定城市规模，以保定、廊坊为首都功能疏解的集中承载地和京津产业转移的重要承载地，与京津形成京津冀城市群的核心区。
　　而石家庄则与唐山一起，是河北两翼发展战略中的其中一翼，按照规划，石家庄围绕建成京津冀城市群南部副中心城市，唐山围绕建成东北部副中心城市，加强与京津功能分工和配套协作，带动冀中南、冀东两翼发展。